2020-02-25 第201回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
代表的なもので申し上げますと、現在、全日本トラック協会が調査をしております運賃体系の比率で申し上げますと、全体の約五割を占めておりますのが距離制の運賃でございます。また、一割を占めておりますのが時間制運賃でございます。 また、車の大きさもさまざまでございまして、これを車格というふうにいいますが、大型車だとか中型車、小型車というものがございます。
代表的なもので申し上げますと、現在、全日本トラック協会が調査をしております運賃体系の比率で申し上げますと、全体の約五割を占めておりますのが距離制の運賃でございます。また、一割を占めておりますのが時間制運賃でございます。 また、車の大きさもさまざまでございまして、これを車格というふうにいいますが、大型車だとか中型車、小型車というものがございます。
○坂本正君 実際上、タクシーの運転手の賃金というのは非常に安いので、熊本のタクシー会社の運賃体系を全部調べているわけではありませんけれども、高齢の方が運転をするというのは、年金をもらいながら、あるいは、例えば他方で農業従事をしながらその合間にタクシーを運転するという意味で、非常に最低賃金に近い賃金で走っている。
例えば同じくニュータウン鉄道としてつくられた小田急の多摩線とか京王の多摩線は、一体のものとして、小田急なら小田急、京王なら京王ですから、一つの運賃体系ですから非常に安いんです。同じニュータウンでも、田舎から出てきて本当に苦しい人たちが住んでいる千葉ニュータウンにはそういう恩恵がない。
もうちょっと公平な運賃体系にできないものなのかといった辺り、是非政府としても検討していただきたいと思うんですね。 もう一つ、この問題、根が深いのは、じゃ、ジュースの自動販売機どうなるのかとか、最近、食券なんかでもあります。
今回、ＩＣカード一円単位運賃を設定しようとする事業者は、議員御指摘のように、ＩＣ以外は切上げによる端数処理を申請しておりますが、一円単位運賃は正確に消費税を転嫁できること、ＩＣカードの運賃が常に現金運賃より低額となって分かりやすい運賃体系を取るという必要があること、首都圏の鉄道利用の実態として約八割がＩＣカード利用者であり、多くの利用者の方々の理解が得られやすいこと等を勘案すれば、このような端数処理
○衆議院議員（金子一義君） タクシー事業の場合には、運賃体系が歩合制という労使慣行が定着しております。それがゆえに、お客、つまり需要が減ってきますと、どうしても事業者は車を増車、供給を増やして売上げを補っていこうという傾向がありがちであります。その結果として何が起こってくるかということになりますと、タクシーの運転者の賃金が低下していく。その結果として、労働条件が悪化していく。
自転車だけだと、結構高いところなものですから、生活というのを、そこで使うというわけにはなかなかいかないというようなこともあって、全体的な高速道路の運賃体系ということについては、寺島先生の委員会で、できるだけ早くとは言いませんが、私は、これは重大問題だから、十分論議してくださいと。
この調査によりまして、各事業者が設定しております運賃体系が多岐にわたっていること、車両規模と営業収支率に相関が見られることなどが判明しております。
運賃体系が違う、乗りかえ運賃を払わなきゃいけない、最短距離を行こうとすると倍の運賃を払わなきゃいけない。こういうふうにして、利用者がさまざまなコストを払っているわけです。 この経営一元化について、私は、ぜひ国も利用者還元の一つのあり方として積極的な姿勢を示すべきだというふうに思いますが、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
再度の御答弁になって恐縮でございますけれども、鉄道事業者の運賃体系というのは、それぞれの路線における他の輸送機関との競争状況や輸送需要等の特性によって設定されているところでございまして、我々としては、この申請を、運輸審議会において適当であるという旨の認可をしているところでございます。
鉄道事業者の運賃体系は、それぞれの路線における他の輸送機関との競争状況、輸送需要等の特性により設定されているところでありまして、大都市近郊の路線においても、運賃の上昇割合が大きいもの、小さいもの、遠距離逓減の大きいもの、小さいものがございます。
いずれにしましても、先ほど米長議員が規制改革会議の論点の誤りというのを御指摘をいただいておりますが、それも含めて、立法府の意思としてやはり行き過ぎた規制緩和の部分を正していかなければいけないということで、運賃の考え方も、先般も御説明をしましたように、道路運送法の原始附則の読替規定ということで、能率的な経営の下に適正原価に適正利潤を加えるというものをベースにこれからガイドラインの運用も含めてきちっとした運賃体系
法案の質疑の中においても、適正利潤を超えないところで運賃体系をつくっていくというような表現の道路運送法の規定の問題がありましたが、適正利潤を超えるものを運賃にオンをするということにメーンが置かれているのではなくて、多くの中心点にあるのは、その適正利潤を割り込んだ状況の中で運賃設定をせざるを得ない、この現実の世界の厳しい局面の中に置かれている状況の中でこの法案の質疑が行われていることを改めて再認識をしなければいけないんだというふうに
やはり、この繰り返しというものを、例えばＪＲや私鉄だと、地下鉄もそうですけれども、定期とか通学みたいなもので、何回もたくさん乗ると安いという運賃体系をとっています。それが、チケットのときには、東京なんかは個人も含めてほとんどそのチケットが使えた。
○後藤（斎）委員 法案提出者には次にお尋ねしますが、一点、局長、確認したいのは、先ほどちょっと指摘をした、現行の運賃体系の中でも、例えば一・五キロなのか一・二キロなのかわかりませんが、それ以内は例えば五百円からみたいなワンコインタクシーというのは、例えば東京でも誕生することになりますか。
これが恐らく累進歩合制というようなことになっておるんじゃないかなと思うんですけれども、国交省として、この歩合制主体の運賃体系はこれからどのように対策を講じていかれるつもりなのか、お聞かせをいただきたいと思います。 〔委員長退席、中山（泰）委員長代理着席〕
また、航空運賃体系を含む現在の離島航空政策の基本的な考え方について、今後検証・検討を加えること。 五、奄美群島及び小笠原諸島の物価高が船舶運賃をはじめとする割高な物流・流通コストに起因していることにかんがみ、両地域の住民生活の安定を図るために、船舶運賃や流通コストの軽減について必要な措置を講ずるよう努めること。 右決議する。 以上でございます。
新幹線開業後の並行在来線区間の運行形態につきましては、ＪＲ九州は、普通列車を運行し、運行本数は現行程度とするということ、そしてまた、運賃はＪＲ九州の運賃体系をそのまま適用するということが、これまた三者で合意されているところと承知しているところであります。
これは、タクシーにしても、今申し上げましたバスにしても、その前に申し上げましたトラックにしても、認可運賃というんでしょうか、そういうような運賃体系をとっておった時代と違って、規制緩和後の事後チェックが甘いのではないかな、こんなふうに思っておりますけれども、この辺のお考えは国土交通省としていかがでしょうか。
また、各地において運賃体系が多様化したというようなことがあります。
そういった運賃体系の自由化というのは、動こうとしておると先ほど答弁にありましたが、少しビジネスモデルができるような柔軟な制度設計をしていただきたいし、経営者が今大変抱えている問題についても、役所の縦割りの壁を乗り越えて、ぜひしっかりとフォローしていただきたい。
その背景としては、やはり、先ほど来問題になっておりますように、安全に対するコストというのが十分に賄えるような運賃体系に戻すような仕組みをすべきだというふうに考えます。
実際には、過当競争によってそうした最低限の生活ができないようなところがありますので、まずなすべきは、今のように安全に対する配慮がなし得るような、十分な生活保障というものがなし得るような、そのような運賃体系に引き戻すことであろうというふうに考えます。これが、何よりも、やはり労働者の環境保全につながると思います。 以上です。
また、運賃体系も非常に多様になってきております。これもまた、利用者にとっては非常にサービス向上につながっているものだと私は思います。 一面、先ほど来委員がおっしゃっているように、一方で、労働条件が非常に過酷になっているのではないか。特に、最低賃金を割るような実態も出てきているのではないか。
こういう運賃体系にも非常に多様な運賃が導入されるようになりました。また、福祉タクシー、それから京都の観光タクシーとか、こうした非常に利用者ニーズに応じた新しいサービスも提供されるようになりまして、一定の効果は現れていると思います。
○国務大臣（北側一雄君） 先ほども答弁をさせていただいたんですが、一方では、規制緩和をすることによって運賃体系だとか、それから様々な多様な事業を展開することによって事業の活性化が図られている側面もあります。